Le carnet du grincheux

Je suis un heureux usagé (sic) de la SNCF, de ces gens qu'elle qualifie de manière assez guillerette de grand voyageur plus avec palmes et fourragères. Je parle d'usagé car j'ai pu constater une fois encore la qualité de service exceptionnelle que cette grande entreprise fournit à ses clients qui sont à bien y regarder de près et au mieux que de vulgaires usagers prisonniers d'une machine infernale dans laquelle personne ne prendra d'initiative.

Je m'explique.

Toutes les semaines, j'ai la chance d'utiliser ce que la SNCF appelle des trains Intercités sur la fameuse ligne POLT. Pas un rapide ni un express, non, simplement un Intercité. Cela évite de trop appuyer sur sa lenteur. Cerise sur le gâteau, je commence mon trajet par 1h15 d'omnibus et une correspondance d'une demi-heure.

Donc hier au soir, en arrivant à la gare de Limoges-Bénédictins, j'entends le contrôleur annoncer que la correspondance pour Paris aurait 2h00 de retard. C'était compréhensible, quelqu'un avait décidé de se suicider en gare de Pierre-Buffière vers 18h45. Pierre-Buffière se trouve à 17 km au sud de Limoges sur la ligne principale venant de Toulouse. Je n'imputerai pas ce suicide à la SNCF, non, mais je mets au crédit de cette magnifique entreprise l'absence de réaction et de prise de décision de la part de sa hiérarchie encore en week-end ayant abouti à la soirée mémorable du 21 juin 2015.

En effet, seuls trois trains de voyageurs devaient circuler ce soir-là sur cette ligne. Le premier, accidenté, était bloqué en gare de Pierre-Buffière. Un deuxième en provenance de Paris devait aller jusqu'à Toulouse et un troisième train en provenance de Toulouse cherchait à se rendre à Paris.

Lorsque l'accident a eu lieu, aucun des deux derniers trains ne se situait entre Limoges et Brive-la-Gaillarde. Il aurait été tout à fait possible, les villes de Limoges et de Brive étant reliées par deux voies SNCF, de faire passer les trains en traction diesel sur la ligne passant par Saint-Yrieix plutôt que de les engager sur la ligne passant par Uzerche. Les gares étaient fermées, mais avec un seul canton entre Nexon et Brive, cela aurait tout à fait été possible. Il suffisait de le vouloir ou d'en avoir l'idée. Comme il aurait été tout à fait possible de constituer un train au départ de Limoges et à destination de Paris pour décharger l'aval de la ligne. Cela aurait été possible. Mais pour cela, encore eut-il fallu que quelqu'un à la SNCF, un dimanche soir, en prenne la décision. Au lieu de cela, le train accidenté fut terminus à Limoges et tous les autres voyageurs se sont entassé dans le train suivant, initialement au départ à 20h06 de Limoges et parti effectivement à minuit et demi.

Ce train qu'on aurait anciennement appelé rapide fut transformé en express et nous sommes arrivés à 3h45 en gare de Paris-Orléans, pardon de Paris-Austerlitz. Là, rien n'avait été prévu. Fête de la musique oblige, l'accueil SNCF nous demande de prendre les transports en commun qui étaient censés être ouverts toute la nuit. Certes, mais seules quelques lignes de métropolitain fonctionnaient et ce n'était le cas ni de le 5 ni de la 10 passant à la gare d'Austerlitz. La SNCF naturellement et contrairement à ce qui a été dit dans le train ne prenait pas en charge les frais de taxi. Au bout du quai, les esprits se sont échauffés et j'ai pu finalement obtenir un chèque taxi de 20€. Il y a encore quelque temps, ces chèques faisaient 30€, il n'y a pas de petites économies.

Et la bataille pour trouver un taxi a commencé. Une véritable bataille car la SNCF ne voulant pas payer les taxis n'avait pas prévenu les compagnies. Imaginez les passagers de quatorze voitures bondées attendant à 4h00 du matin des taxis en maraude. J'ai eu de la chance, une personne allait dans la même direction que moi et nous avons fait taxi commun. Arrivée chez moi à 4h30. J'ai hésité à me coucher avant de partir travailler.

Ce n'est pas la première fois que je vis une pareille mésaventure. Encore une fois, la SNCF n'est pas responsable de l'incident initial mais elle est parfaitement responsable de la gestion de cet imprévu et de la cascade d'événements. Dans n'importe quelle entreprise normalement constituée, le nécessaire aurait été fait pour ne pas laisser autant de monde sur le carreau. Là, rien de tel. Le seul souci des employés de la SNCF de Limoges était de savoir comment allaient être payées leurs heures supplémentaires et comment ils pourraient rentrer chez eux. S'interroger de la sorte devant des voyageurs qui désespéraient de pouvoir rentrer chez eux était du plus mauvais goût.

Vivement que ce machin soit soumis à la concurrence. Cela ne pourra être que bénéfique !

Certes, elle est sévère cette citation de Saint Louis. Mais elle ne doit pas nous faire oublier que nous vivons réellement dans une république bananière. Ce pays est corrompu jusqu'à la moelle et pue comme un bordel à marée basse. Toutes nos institutions sont gravement corrompues, la palme revenant sans conteste possible à notre belle justice indigne d'un pays qui se croit encore développé.

Je viens en effet ce matin de recevoir un arrêt de référé du tribunal administratif déboutant une association que j'ai créée récemment. Des riverains subissant les nuisances continuelles et de longues dates d'une entreprise se sont regroupés pour ester en justice à la suite d'un permis de construire avalisé par la mairie et la préfecture sur la foi de faux en écriture.

Et nous avons été déboutés pour les raisons suivantes :

• l'association des riverains n'a pas qualité à agir car elle a été créée postérieurement à l'acceptation du permis de construire. C'est un peu spécieux, je ne vois pas pourquoi ni comment une association de défense pourrait être créée avant l'apparition du trouble qu'elle est censée combattre ;
• les riverains, en particulier la première concernée, n'ont pas prouvé leur qualité de propriétaires des lieux. C'est encore plus étrange sachant que cette personne, veuve, a produit un titre authentique visiblement insuffisant pour cette juridiction administrative. D'ailleurs, tous les propriétaires ont versé au dossier les preuves nécessaires (titres de propriété, avis d'impôts fonciers et autres documents administratifs).

Sur le fond, même si je sais qu'en référé le fond est rarement abordé car le juge se borne à l'évidence, ce permis a été demandé par quelqu'un qui n'avait pas qualité à agir. Le juge n'a même pas noté ce point.

Je constate donc qu'une fois de plus, un juge n'a pas eu le courage de faire respecter la loi, qu'il ait subi des pressions politiques ou non. Ce n'est pas la première fois, cela ne sera pas la dernière car jamais un juge n'est réellement responsable de ses décisions. Il n'a jamais à en payer les conséquences.

L'affaire qui aurait pu être pliée avec le dossier en béton que nous avions va donc aller au fond. Entre temps, le permis de construire obtenu de manière frauduleuse n'est pas suspendu. Nous pouvons faire appel devant le conseil d'état, mais d'ici-là, le bâtiment sera achevé, donc demander la suspension du permis n'apportera rien. Au fond, nous allons gagner. Pas forcément en première instance, mais en appel sans aucun doute. Et il faudra se battre pour faire raser le bâtiment en question. Plusieurs années de procédures car un juge n'a pas eu le courage de prendre la seule décision qui s'imposait.

La justice est vraiment belle. Sourde et aveugle, aux ordres, elle passe 90% de son temps à récupérer les bourdes qu'elle a fait le restant du temps. Ce n'est pas grave, ce n'est pas elle qui paie.

Je dois changer la carte grise de l'un de mes véhicules, relativement ancien, puisqu'il a été mise en circulation le 29 novembre 1985. Outre le fait que l'on me demande de régler ce certificat d'immatriculation à 50% du tarif d'un véhicule neuf — alors que dans l'ancien système, le coût était symbolique pour un véhicule de plus de vingt-cinq ans, il n'y a pas de petit profit —, l'immatriculation passe du système FNI au système SIV.

Le système FNI, c'était l'ancien système, avec le département sur deux ou trois chiffres à droite de la plaque qui pouvaient encore être noire. Le SIV, c'est notre nouveau système d'immatriculation qui a été instauré pour éviter la saturation de l'ancien système alors même qu'il y a une centaine de fois moins de numéros en SIV qu'en FNI. Cherchez l'erreur. Nos énarques sont vraiment mauvais en dénombrement.

Je vais donc troquer mes anciennes plaques noires contre des blanches. Esthétiquement, je préférais largement les noires comme les phares jaunes. Mais c'est le progrès et, si je peux rester aux phares jaunes bien plus agréables dans le brouillard de ma campagne, je cherche des plaques d'immatriculation homologuées SIV pour cette 2CV. Et là, ça se corse.

En effet, le législateur dans sa grande bonté ne permet qu'une seule dimension de plaque, à savoir 52*11 cm. Or si la plaque arrière est bien de ce format, la plaque avant est une plaque au format court de 45,5*10 cm interdit en SIV. Mais pas si on a une carte grise de collection où on peut même l'avoir en noir si l'on veut. Qui plus est, il faut pouvoir plier cette plaque à la forme du capot, ce qui sera assez difficile à faire avec une belle plaque en plexiglas.

J'ai donc trois solutions toutes trois inacceptables. La première consiste à prendre une carte grise de collection, ce qui fera entrer ce véhicule dans une catégorie spéciale et qui le dépréciera. En effet, il se pourrait que dans un avenir pas si lointain notre cher gouvernement décide que le véhicule en question ne puisse plus circuler que les week-ends par exemple, ou dans un rayon de cinquante kilomètres autour de l'adresse figurant sur son certificat d'immatriculation. La deuxième consiste à me débrouiller pour fixer une plaque trop longue à l'avant qui dépassera du capot. Quant à la troisième, il s'agit de trouver un fabricant de plaques SIV aux anciennes dimensions quitte à être hors la loi parce que le contrôle technique pourrait m'être refusé pour défaut de plaque.

Vous allez me dire que ce véhicule est une 2CV et qu'il est particulier. Figurez-vous que j'ai fini par trouver un fabricant pour ces plaques — avec le F à gauche sur un bandeau bleu avec ses douze étoiles mais sans le numéro de département, il n'y a pas la place — et que la 2CV n'est pas la seule voiture à avoir ce genre de problème. Beaucoup de voitures étudiées dans les années 1980 et 1990 ont le même souci de dimensions et requièrent des plaques courtes.

Pourtant, ce fameux système a été étudié durant plusieurs années. Mais sans doute sans jamais regarder un véhicule en face.

Ça y est, c'est fait. L'annonce officielle vient de tomber, PSA enterre l'hydraulique. Le clap de fin est donné, passons à autre chose.

L'hydraulique, chez Citroën, était la technologie qui a permis à cette entreprise de se différencier des autres fabricants automobiles depuis le milieu des années 1950 et la Traction Avant 15/6H. Ce système hydraulique a permis d'obtenir une suspension à assiette constante des plus agréables — à tel point qu'elle a été reprise sous licence par Rolls-Royce, copiée par Mercedes et quelques autres sans vergogne —, une direction assistée (DIRAVI ou non), des freins à haute pression diablement efficace et d'autres choses plus amusantes sur les authentiques DS comme la boîte de vitesses semi-automatique et les phares mobiles et les correcteurs de freinage.

Il y a quelques jours, Carlos Tavares, l'actuel PDG de PSA, faisait l'éloge pour les soixante ans de la DS de ce système révolutionnaire. Nous savons maintenant que ce n'était qu'un éloge funèbre puisque ce même Carlos Tavares vient d'annoncer la fin du système hydraulique avec les dernières C5.

Il paraîtrait qu'il coûte trop cher. Il paraîtrait aussi qu'il n'est pas efficace et qu'on peut faire mieux avec des suspensions à boudins métalliques commandés électroniquement. Personnellement, je demande à voir et, grand utilisateur de ces suspensions — puisqu'après une 2CV6, j'ai eu successivement une GSA, une BX, une authentique DS23ie et une XM —, j'aurais plutôt tendance à me ranger à l'avis des constructeurs allemands qui voient dans cette annonce la disparition d'un concurrent potentiel.

En effet, si un certain nombre d'erreurs et la crise pétrolière ont conduit Citroën dans le mur en 1974, Peugeot n'a jamais su quoi faire de Citroën lorsque l'usine du quai de Javel est tombé dans son giron. Après avoir maquillé des caisses à savon Peugeot à l'aide de doubles chevrons — je pense au couple LN/LNA d'un côté et 104Z de l'autre, mais il y a aussi des voitures à carrosseries plus distinctes — Peugeot vient de signer l'arrêt de mort de Citroën. C'était couru d'avance. En 1974, Peugeot avait récupéré une marque qui lui faisait de l'ombre parce que le gouvernement de l'époque l'y avait contraint. Quand la marque au lion produisait des 204, 304 et 504, celle au double chevron produisait certes des 2CV et des AMI, mais aussi des GS, CX, DS et SM sans compter ses poids-lourds. Un autre monde. Insupportable — que dis-je ? — intolérable pour Peugeot qui a immédiatement écrasé dans l'œuf toute velléité pour Citroën d'avoir une gamme supérieure à celle de la maison mère. Et c'est allé tellement loin que les utilisateurs de CX se sont retrouvés avec des moteurs calamiteux de la Française de Mécanique au début des années 1980 en lieu et place des moteurs dits à culasse spéciale hérités de la DS qui pourtant équipaient encore certains véhicules au tournant du siècle. N'ayant pas réussi à enterrer Citroën, la XM est lancée après un grand passage à vide dans les années 1980. Avec ce système hydraulique aujourd'hui si décrié, elle a été la voiture la plus vendue en Allemagne qui s'y connaît pourtant en véhicule de classe supérieure en 1989 et 1990. Cela n'a duré que deux ans parce que rien n'était fiable et qu'elles sont toutes tombées en panne. Pas des pannes hydrauliques, non, des pannes de connecteurs électriques. Et sur un tel véhicule, cela ne pardonne pas. La XM, même électriquement fiable à partir de 1994 ne s'en est jamais relevée. Et lorsque je vous aurais dit qu'il a tout de même fallu attendre 1997 pour que l'avant de la voiture ne repose plus sur deux blocs d'élastomère travaillant en extension mais en compression, vous comprendrez que le but de la famille Peugeot n'était pas de satisfaire ses clients. Pourtant, ce qui est acceptable pour une 205 ne l'est pas pour un véhicule qui en coûte quatre à cinq fois le prix. Tous ces ratés, voulus ou non par les vendeurs de cycles de Sochaux, ont ruiné la réputation de la plus belle marque automobile française encore existante. Là où il fallait continuer à faire du haut de gamme et de l'innovation, ce qui était dans l'histoire de Citroën, les boutiquiers de Peugeot en ont fait une grand'mère à tel point qu'il a fallu reprendre le nom DS pour en faire une marque à part. Pourtant, face à un véhicule actuel arborant fièrement le logo DS, la DS originelle qui vient d'avoir soixante ans n'a pas à pâlir.

La marque DS survivra peut-être. Mais pour Citroën, comme cela l'a été pour Talbot fossoyé de la même manière par Peugeot dans les années 1980, c'est la fin.