Le carnet du grincheux

Que n'entend-on pas depuis quelques jours à propos de l'usine Citroën devenue PSA d'Aulnay-sous-Bois. Le ministre du redressement productif y va même de ses petites phrases et promet un plan pour relancer le secteur automobile français. Pourtant, il ne faudrait pas oublier que les huit mille suppressions de postes annoncées par PSA est l'arbre qui cache la forêt. Et qui la cache bien. PSA est une grande entreprise et huit mille suppressions de postes, cela marque.

Mais combien de temps faut-il pour que les défauts de PME qui fournissent l'immense majorité de l'emploi en France arrivent aux mêmes chiffres ? Combien y a-t-il de patrons de PME qui terminent au mieux ruinés — parce que l'URSSAF ne se gêne pas pour transgresser la loi et saisir les biens de ces personnes qui n'ont droit à rien étant pour la plupart des travailleurs non salariés — au pire à la rue ? Et ce patron de PME n'est pas toujours responsable de la situation de son entreprise. Une grande entreprise comme PSA a des lignes de crédits monstrueuses alors qu'une PME est à la merci du premier défaut de trésorerie parce que l'un de ses clients a décidé d'optimiser sa trésorerie.

Le licenciement pour un salariés est toujours un drame, qu'il soit le fait d'un grand groupe ou d'une PME. Mais ce salarié a une protection sociale efficace. Ce n'est pas le cas du patron de PME qui risque beaucoup plus dans l'histoire et dont tout le monde se contrefiche. C'est sans doute cela, être de gauche.

Mais revenons au problème de PSA. PSA ne paie aujourd'hui que trente ans de navigation à vue. Il ne faut pas oublier que PSA a récupéré dans les années 1970 les marques suivantes :

• Citroën (avec des vrais bouts de Panhard, Maserati et Berliet dedans) ;
• Simca et Chrylser Europe ;
• Talbot (un naufrage).

PSA a essayé de faire revivre Talbot, ancienne marque de prestige, mais sans rechercher la qualité nécessaire. Si la mécanique était intéressante, ces véhicules rouillaient plus vite que leur ombre, à tel point que l'image était tellement mauvaise que Peugeot a décidé d'offrir un avant de 205 à la dernière Talbot qui est devenue la 309. PSA a aussi essayé de transformer Citroën en marchand de Peugeot avec les Visa, LN et autres véhicules de la fin des années 1970, heureusement sans succès. Les dirigeants de PSA n'avaient pas compris que la clientèle haut de gamme de Citroën n'aurait pour rien au monde acheté une Peugeot.

Mais au cours des années 1980, il fallait ou relever le niveau ou mourir et PSA a décidé de monter en gamme — la CX, seul véhicule haut de gamme de PSA, était en fin de vie — et a lancé les études des 605 et XM. Ces deux véhicules auraient pu être des réussites si Calvet n'avait pas décidé de faire des économies de bouts de chandelles sur les connecteurs électriques. Entre 1989 et 1991, les ventes de XM devançaient en Allemagne les ventes des Mercedes, mais cela a tourné court car toutes ces voitures sont tombées en panne sur des défauts de faisceau électrique, ce qui a salement entamé l'image de marque de PSA. N'ayant rien appris de cette leçon, Peugeot réitère avec la 607. Aujourd'hui, le seul véhicule haut de gamme de PSA est la C6, mais qui n'existe plus qu'en version diesel et avec une boîte automatique. Rien de tel pour s'aliéner une bonne partie des acheteurs potentiels.

Ne restait donc à partir du milieu des années 1990 à Peugeot que le segment des petites voitures et des voitures intermédiaires honteusement financées par l'état à grands coups de juppettes, de balladurettes et autres premierministrettes. PSA a donc vendu des milliers de véhicules très peu rentables et son image de marque est devenue celle d'un constructeur spécialisé dans les petits véhicules. Et PSA cherchait des alliances. PSA, affaire familiale, aurait pu chercher BMW dont la philosophie est proche. Non, PSA a cherché des alliances au coup par coup, avec Mitsubishi, puis Fiat, puis Volvo. Ça allait dans tous les sens. Et aujourd'hui, une alliance a été conclue avec General Motors, le pire qui puisse arriver tant les visions des deux groupes sont différentes.

Aujourd'hui, que propose le gouvernement ? De remettre une incitation, une prime, pour les véhicules électriques à hauteur de sept mille euros. C'est très bien. Sauf que le véhicule électrique n'est pas une solution puisqu'il pose un certain nombre de problèmes que l'on cache sous le tapis (déport de la pollution, construction de nouvelles lignes THT, construction de centrales électriques, problème de matériaux pour équiper tout ce matériel roulant en batteries…) et que ce n'est certainement pas en vendant des véhicules électriques que PSA s'en sortira. Le seul moyen de passer le cap, c'est de produire des vrais véhicules avec une qualité réelle et un suivi des pièces. Il est inadmissible de s'entendre répondre NFP lorsqu'on demande une pièce d'usure d'un véhicule de moins de dix ans chez le fabricant. Il est inconcevable de prétendre vendre un véhicule aussi peu fiable que mon ancienne 607.

Mettre de l'argent public dans des aides indirectes à cette entreprise à partir du moment où elle ne veut pas (ou ne peut pas) proposer des produits de meilleure qualité revient à jeter de l'argent par les fenêtres. Il ne faut donc pas sauver le soldat PSA. Mais il est urgent de sauver toutes les PME qui mettent actuellement la clef sous la porte et qui provoquent largement plus de nouveaux chômeurs que la fermeture de l'usine d'Aulnay-sous-Bois.