Le carnet du grincheux

J'ai dû me rendre à Paris avec un peu de matériel pour une installation chez un client. De mon bureau jusqu'à Paris, il y a peu ou prou quatre cent soixante-quinze kilomètres. Par l'autoroute, on peut le faire en un peu plus de quatre heures, mais, avec un utilitaire, le prix du péage revient à plus que doubler celui du carburant. Ayant un peu de temps, j'ai décidé de prendre le chemin des écoliers. La nationale ou plutôt la départementale depuis que l'état a déclassé ces routes pour faire entretenir leurs nids-de-poule par les collectivités locales.

Le trajet se décompose à peu près comme suit :

• 30 km de départementales ;
• 250 km d'autoroute (DRIRE) ;
• 200 km de départementales anciennement nationales.

Avant le changement des limitations de vitesses, c'était simple. Tout était à limité à 90 km/h sauf l'autoroute qui, elle, l'était à 130 sauf à certains endroit où la vitesse, sans aucune raison, était limitée à 110 km/h. Ce sont des endroits très judicieux pour installer les photomatons de Perrichon.

Aujourd'hui, il est quasiment impossible de connaître la limitation effective de vitesse sur route et, lorsqu'on la connaît, de l'appliquer sans être à un moment ou un autre en infraction. Je m'explique.

Sur les trente premiers kilomètres de départementales se trouve un radar automatique régulièrement bâché (vous pouvez aussi essayer la laque à cheveu, c'est très efficace aussi). Il s'agit de départementales sans séparateur, dont normalement limitées à 80 km/h depuis le 1^er juillet dernier. Or se trouve un panneau de limitation à 90 km/h peu avant ce radar. Le panneau dépend du conseil départemental qui fait de la résistance, le radar, de la préfecture qui est censée appliquer l'arrêté de modification des vitesses. Quel est donc le réglage de ce fichu truc ? Sur l'autoroute, j'ai pu constater de nouvelles zones de limitation de vitesse à 110 km/h. J'ai eu beau chercher, rien ne vient justifier cela. Parfaite visibilité, présence des bandes d'arrêt d'urgence. Rien, sinon que je fais le pari qu'il sera bientôt installé de nouveaux radars.

Sur les deux cents derniers kilomètres, c'était délirant. La route est par moment à trois voies sans séparateur, à quatre voies avec ou sans séparateur, à deux voies… Lorsqu'elle est à deux voies, c'est facile, on applique le 80 km/h. À trois voies, 80 ou 90 km/h selon que l'on circule du côté permettant le dépassement ou non. Il y a un moment où la trois voies est à l'ancienne, sans ligne continue, je n'ai pas su à quelle vitesse était limitée cette portion. Dans le doute et sachant qu'il y avait là encore un radar, j'ai appliqué le 80 km/h. Sur les portions à quatre voies, c'était surréaliste. Anciennement, elles étaient limitées à 90 ou 110 km/h. Aujourd'hui, les zones à 110 km/h ont toutes disparu sauf une. Quant aux autres, elles sont toutes à 90 km/h, certaines portions étant même limitées à 70 km/h, là encore sans aucune raison valable. Même pas une intersection ou un manque de visibilité.

J'ai donc fait mes mille kilomètres en emmerdant tout le monde mais sans perdre de point. Enfin, j'espère.

J'ai pu constater plusieurs choses :

• personne ne respecte ces limitations de vitesses parce qu'elles ne peuvent pas l'être sauf à avoir un œil sur le bouton de réglage du limiteur de vitesse et la pensée continuellement prise par la question de savoir à quelle vitesse est limitée le tronçon de route emprunté. Sur une trois voies, ça peut être rapidement amusant : 80 durant un kilomètre, 90 sur quatre cents mètres, à nouveau 80 sur deux kilomètres…
• les poids lourds qui sont contraints d'avoir des tachymètres étalonnés roulent effectivement à 80 km/h là où un véhicule léger roulera plutôt à 75 km/h, son compteur indiquant 80. On se fait donc pousser et dépasser par des poids lourds ;
• 90 km/h, ce n'est pas bien rapide. Mais 80 km/h, c'est soporifique. Ça endort ;
• les automobilistes qui veulent à tout prix vous dépasser sont prêts à le faire n'importe où quitte à vous faire des queues de poisson.

Ainsi, je suis arrivé au bout de mon voyage beaucoup plus stressé que si je l'avais fait à 90 km/h. J'étais stressé par le comportement des autres véhicules, beaucoup plus dangereux qu'avant, par ces fichues limitations de vitesses qui sont juste impossible à repecter parce qu'elles changent continuellement et par les poids lourds qui me poussaient.

Mais je suis en sécurité, j'ai treize mètres de plus pour éviter un accident qui aurait peut-être pu être évité si tout le monde se concentrait sur l'environnement de son véhicule et non sur des tâches annexes comme la surveillance de son tachymètre.

J'attends un colis pour un client. Le fournisseur en question, je ne sais pourquoi, m'a envoyé ma commande le même jour en utilisant deux transporteurs différents, Chronopost et Colissimo. J'ai eu le colis traité par Chronopost il y a deux jours, pour une fois à l'heure dite. En revanche, j'attends toujours celui géré par Colissimo.

Je viens de recevoir ce matin le courrier électronique suivant :

Votre colis ne sera finalement pas livré aujourd'hui.

Madame, Monsieur,
Colissimo vous informe que votre colis n° xxxxx expédié par yyyyy ne sera finalement pas livré aujourd'hui. Veuillez nous excuser du désagrément que peut provoquer cet imprévu. La livraison de votre colis sera traitée dans les meilleurs délais. La Poste vous remercie de votre confiance.

Plus loin, la Poste m'explique, je cite :

En raison du Tour de France de cyclisme, la livraison de vos colis risque d’être perturbée sur les étapes concernées.

Nous vous remercions de votre compréhension et nous vous informons que La Poste met tout en œuvre pour vous livrer dans les meilleurs délais.

La Poste me remercie pour ma confiance… D'une part, je n'ai pas le choix puisque je ne maîtrise pas le transporteur utilisé par mes fournisseurs. D'autre part, je n'ai pas envie de lui donner ma confiance quand elle me prend vraiment pour un imbécile. En effet, cette commande date de lundi dernier. Lundi, nous étions le 9 juillet 2018 et l'étape du Tour de France était un contre la montre à Cholet, je viens de vérifier. Du 10 au 12, les étapes avaient lieu en Bretagne et, aujourd'hui vendredi 13, le départ est donné à Fougères pour une arrivée à Chartres.

Il faudra donc m'expliquer comment un colis envoyé de Lyon vers Brive-la-Gaillarde peut être gêné par une course se déroulant à l'autre bout de la France sauf à me démontrer que tous les employés de la Poste suivent le Tour de France devant leurs téléviseurs.

Il n'y a pas à dire, ce pays est définitivement foutu.

J'aime assez tripatouiller dans la mécanique. Mais jusqu'à présent, je ne faisais que dans la mécanique à essence. Un moteur à essence, c'est propre. Il peut bien y avoir quelques fuites d'huile ici ou là, mais globalement, ça reste propre pour peu que cela soit raisonnablement entretenu.

J'avoue, si la 2CV ne m'a jamais posé de problème, je me suis déjà énervé sur ma DS23 injection parce que c'est tout de même un délire d'ingénieur entre l'hydraulique, l'injection et le gros moulin rugueux et agricole de 2347 cm³. Mais je pense ne jamais m'être énervé comme j'ai râlé sur un MF 825.

Le Massey-Ferguson 825 est un tracteur du début des années 1960. Il développe 25 ch à la prise de force, ce qui est pas mal du tout pour son moteur Perkins A4.107 de seulement 1760 cm³ à injection indirecte, la meilleure si l'on en croit Perkins. Et il fait cela avec un appétit d'oiseau puisqu'il consomme quatre litres de carburant par heure à pleine charge. Il n'a qu'un problème, il faut lui changer quelques joints. Typiquement quelques joints spi et papier. Pas grand'chose, mais il faut le faire et je ne suis pas équipé pour cela. Cela fait bientôt deux ans que je cherche sans trouver. Pourtant, des concessionnaires de matériel agricole, il y en a beaucoup par chez moi. L'an passé, j'ai eu un devis pour plus de 2000 € TTC. Naturellement, j'ai refusé, il ne faut pas me prendre pour un idiot.

Cette année, j'ai trouvé un mécanicien agricole qui veut bien me changer ces joints, mais il demande que je lui amène l'engin. Je découvre horrifié que le réservoir de carburant était totalement vide. Je le remplis, réamorce les deux pompes et donne un coup de démarreur. Le moteur démarre normalement à froid, tourne quelques instant puis cale. Je tente le redémarrage, rien à faire. Normalement, un moteur Perkins fume blanc au démérrage (gasoil imbrûlé). Là, rien. Mais on avait bien l'échappement des seules admissions d'air.

Je vérifie la première pompe destinée à gaver le filtre à gazoil. Elle fonctionne. Je nettoie le filtre à gasoil. Il est comme neuf. Je vérifie que le carburant arrive de l'autre côté du tracteur à la pompe à injection. C'est bon. Or rien n'arrive aux injecteurs. Il va donc falloir en passer par le démontage de cette pompe en évitant de la déposer pour ne pas refaire un calage de la pompe et de la distribution.

Première étage, acheter une pochette de joints pour une pompe Rotodiesel DPA. Pour 30€ sans les frais de port, la pochette complète est arrivée en 24 heures. C'est un tracteur, pensé-je, ça doit être accessible. Grossière erreur, pour accéder au capot de la pompe, il faut démonter les tuyaux des injecteurs 1 et 2 ainsi que l'échappement. Je soulève le capot, le satané ressort reliant le régulateur au levier d'accélération se fait la malle. Je savais bien qu'il était là et j'avais pourtant fait attention. Le problème n'est pas qu'il soit parti, le problème est que je n'ai pas pu voir dans quel trou il était enfiché. Heureusement, j'ai trouvé un document constructeur indiquant que si le quatrième chiffre du numéro de série est un 4, le ressort soit se fixer dans le trou central du levier et le trou le plus haut du régulateur. Ça tombe bien, côté régulateur, c'était le cas. Je démonte, je nettoie, je change les joints, y compris les joints toriques des leviers qui sont vraiment tordus à remettre. Je remonte. Idem pour la pompe intermédiaire sur l'axe. J'en profite pour changer un filtre à gasoil sur l'arrivée de la pompe. Même chose que la pompe haute pression avec changement des joints en liège. Naturellement, au passage, comme il est impossible de purger le système, je mets du carburant un peu partout. Et le gasoil, ça ne s'évapore pas.

En faisant tourner le démarreur, je constate maintenant que du carburant est éjecté par la pompe. Je rebranche les injecteurs et l'échappement, ne voulant pas qu'un tel moteur fonctionne en échappement libre. Il y a un filet blanc qui sort du pot, mais insuffisant pour démarrer. Je purge donc la pompe à injection et je remets encore un peu de gasoil sur le sol. Rien n'y fait.

Je lâche l'affaire, je viens de passer trois heures sur le bestiau et il se fait tard.

Ce matin, je charge la batterie pour être sûr que le démarreur entraîne assez vite le moteur pour le faire démarrer. Il s'agit, je vous le rappelle d'un diesel sans réel préchauffage. Batterie chargée, je lance le démarreur. Une fumée blanche faiblarde, mais vraiment faiblarde. Les injecteurs doivent être encrassés eux aussi. Mais alors, je n'ai aucune envie de démonter la rampe à injection. J'insiste un peu et au bout d'une dizaine de seconde,  il y eut un grand nuage blanc qui est sorti du pot et l'engin s'est mis à tourner sur ces quatre pattes.

Moralité : remise en état 30€ et moins de quatre heures de main d'œuvre. Lorsqu'un professionnel se permet de demander 2000€ pour cela, c'est soit qu'il n'a pas faim, soit qu'il prend les gens pour des imbéciles, soit encore qu'il n'a aucune envie de travailler.

Mais qu'il est vraiment doux d'entendre le son rugueux du Perkins le soir au coin d'une grange.

Hier soir, j'ai pu constater de mes yeux un affaissement assez prononcer de la voie SNCF sur un talus permettant l'accès à l'un des viaducs de Vignols expliquant sans doute pourquoi je n'entendais plus é Micheline passer plusieurs fois par jour.

Le quotidien Le Populaire du Centre a publié le 2 mars 2018 un article expliquant ce qu'il s'est passé. Je le cite in extenso.

Depuis le début de semaine, les usagers de la ligne ferroviaire Limoges-Brive via Saint-Yrieix-la-Perche doivent monter dans des navettes par autocar pour traverser le tronçon entre Objat et Pompadour. Le conseil régional de Nouvelle-Aquitaine demande des comptes.

Cette contrariété est due à un affaissement de la voie sur une vingtaine de centimètres, aux environs de Vignols (Corrèze). Il a été constaté lors du passage d’un train mardi soir. Depuis la circulation ferroviaire est interrompue sur ce secteur pour des raisons de sécurité.

Une expertise a été demandée « pour déterminer le calendrier et les conditions permettant d’envisager la réouverture à la circulation de ce tronçon » dans des conditions de sécurité optimales, indique dans un communiqué la région Nouvelle-Aquitaine.

Fermée au moins jusqu’au 11 mars

Dans l’attente du passage de ces experts, la ligne devrait rester fermée au moins jusqu’au 11 mars. La région a fait savoir qu’elle attendait « la totale implication du gestionnaire d’infrastructures, SNCF Réseau, pour permettre au plus vite la réouverture du tronçon », tout en précisant s’être engagé « à hauteur de 18,3 millions d’euros dans la régénération de nombreuses sections de la ligne ».

À noter que ce tracé faisait partie de ceux concernés par la préconisation de fermeture des petites lignes dans le rapport Spinetta que le Premier Ministre, Édouard Philippe, n’a pas suivie. Lundi, dans nos colonnes, le maire d’Objat, Philippe Vidau, souhaitait « que l’on ait le courage politique de dire une bonne fois pour toutes si on ferme ou pas cette liaison Brive-Limoges ».

Les incidents de cette même semaine liés à la vétusté du réseau viennent confirmer que cette ligne a besoin d’importants travaux de rénovation. Reste à savoir si les financeurs seront prêts à porter ce lourd investissement pour un tracé relativement peu fréquenté.

Nous sommes le 19 mai, rien n'a encore été fait. Par ailleurs, il faut tout de même avoir le courage de signaler que si cette ligne est peu fréquentée, ce n'est pas parce que personne ne veut prendre le train, mais parce que les circulations sont à des horaires totalement inadaptés. Les gens qui vont travailler à Limoges vont attraper un train dans l'une des gares de la ligne Brive-Limoges passant par Uzerche quitte à commencer leur voyage par vingt kilomètres de routes de moyenne montagne, été comme hiver.

Mais ce que cet article ne dit pas, c'est que cet affaissement n'est pas uniquement le fruit de la vétusté de la ligne. En effet, l'an passé, la SNCF a fait couper tous les arbres retenant ce talus. Tous, sans exception. Or ce talus fait bien plus de dix mètres de haut à l'endroit de l'affaissement. Sans les arbres et différents arbustes qui retenaient le talus, celui-ci n'a pu que s'affaisser aves les fortes gelées de l'hiver.

C'était parfaitement prévisible. Sauf par la SNCF. De là à dire que c'était voulu, il y a un pas que je franchis allègrement.

Vous le savez sans doute depuis le temps où vous me lisez, j'ai un certain nombre de déboires avec nos chers — à tous les sens du terme — organismes dits sociaux.

Ce matin, j'avais convié l'URSSAF à une petite sauterie devant le juge de l'exécution. En effet, outre le fait que le jugement principal rendu contrairement au droit en première instance et en premier ressort sera dans les plus brefs délais inscrit en faux, c'est la seconde fois que je suis contraints à saisir un JEX sur ce dossier précis.

La première fois fut à Paris. En effet, l'URSSAF de la région B prétendait exécuter pour son propre compte le jugement obtenu par la région A. Naturellement, l'URSSAF fut déboutée de toutes ses demandes. Mais l'URSSAF est une créature butée qui revient sur sa proie plus vite que la vérole sur le bas clergé. Que dis-je, l'URSSAF est d'autant plus bornée qu'elle est non comprenante. Et comme devant les chambres sociales ses arguments passent sans aucun problème, les juges n'étant vraiment pas regardants, l'URSSAF espère qu'il en sera de même devant un juge de l'exécution. Or lorsqu'on plaide devant un JEX, l'URSSAF ne joue plus à domicile. Et elle le sait.

L'URSSAF donc revient avec le même dossier, le même huissier et un commandement à fin de saisie-vente où la simple mention de l'URSSAF B a été remplacée par l'URSSAF A. Or l'huisier en question, s'il reste à prouver qu'il peut bien recouvrer des sommes pour l'URSSAF B, ne peut être qu'un correspondant pour l'URSSAF A. De toute façon, la forme juridique de l'URSSAF ne figure toujours pas sur l'acte, ce qui devrait entraîner de facto sa nullité.

Pire, je reçois des conclusions de la part de l'URSSAF A qui sont un exercice magnifique d'enfumage. Je les reçois à la dernière minute et il m'est matériellement impossible de répliquer. Non seulement l'URSSAF A ne fournit toujours pas ses statuts signés et enregistrés, ce que je lui demande toute de même dans mes écritures, mais un arrêté de création. Oui mais non. Un tel arrêté de création ne peut être valable tout seul. Il doit être accompagné d'autres documents sauf à former un abus de droit à lui tout seul. N'insistez pas, je ne développerai pas.

Je pars donc serein à 8h00 du matin pour me rendre au tribunal à quarante-cinq kilomètres de là. Dans l'antichambre, je tombe non sur un avocat mais sur l'audiencier régional, mon camarade de prétoire depuis trois ans. Je ne pousse pas la délicatesse jusqu'à saluer cet imbécile en costume rose, il y a des limites que la bienséance m'interdit de franchir.

Chose intéressante, l'URSSAF A se fait représenter par l'audiencier régional de l'URSSAF B, vous vous souvenez, le type en costume rose. Or le code de procédure civile est très clair. Seul un employé d'un organisme peut, s'il est muni d'un pouvoir spécial, représenter son organisme. Là se posent deux questions. Les URSSAF existent-elles ? Et si oui, sans en avoir les statuts, comment un employé de l'URSSAF B peut-il représenter l'URSSAF A alors que nous ne connaissons — officiellement, parce que je sais maintenant ce que sont les formes juridiques des URSSAF — ni la forme de l'URSSAF A, ni celle de l'URSSAF B et encore moins les liens qui les lient ? Sauf si, Madame le Président, vous connaissiez ces formes juridiques et que vous refusiez de me les indiquer.

Je garde l'argument au cas où il faudrait batailler. Et il a fallu batailler, mais sans en arriver à ces arguments que je réserve pour la fois suivante.

Nous arrivons à l'appel des causes. Tiens, le baveux en exercice de la CIPAV. Vu le nombre de dossiers devant lui, il doit y avoir comme un air de contestation dans l'air. Deux affaires sont appelées et renvoyées. Un troisième subit un désistement. Arrive mon tour, le président sans me laisser parler me dit simplement « Monsieur Le Grincheux, nous vous rappellerons plus tard ».

Comment ça ? Sans même m'avoir demandé si l'affaire était prête ? Elle pensait sans doute que, me présentant sans avocat, j'étais un pur néophyte et que j'allais me laisser faire sans rien dire. Je lui coupe la parole pour lui signifier que, sauf son respect, je n'étais pas d'accord, n'ayant eu les écritures de l'URSSAF qui avait deux mois et demi pour les produires que très récemment, le cachet de la poste du le pli de l'URSSAF faisant encore malheureusement foi, qu'il y a des énormités dans les écritures de l'URSSAF et que je dois absolument y répliquer par écrit d'autant que l'URSSAF se permet de luxe d'intimer le tribunal non de me donner tort parce que j'aurais tort, mais de me donner tort parce que si le tribunal appliquait le droit et me donnait raison, cela entraverait la capacité des URSSAF à recouvrer des cotisations sur l'ensemble du territoire. Je veux bien être condamné, je l'accepte. Mais pas sur des états d'âme de l'URSSAF, sur des points de droit et rien que sur eux.

Il ne faut pas exagérer.

Renvoi obtenu.